Новий закон про утилізаційний збір, або так званий "екологічний податок", викликав критику з боку Європейського Союзу та імпортерів авто, які вже пообіцяли підняти ціни на свою продукцію. Все це відбувається на тлі відносно низької купівельної спроможності українців.
Із запровадженням у квітні спецмита на імпортні авто ціни зросли в середньому на 6-10 відсотків, а додатковий збір змусить продавця додати до вартості ще щонайменше п'ять тисяч гривень, сказав керівник Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів та дилерів Олег Назаренко. Щоправда, каже він, кожен дилер вибиратиме як саме встановлювати цю націнку: розділити її між уже привезеними авто і тими, що завозитимуть з вересня, або ж одразу підняти ціну, а машини зі складу продавати за старими цінами."У будь-кому випадку цей закон не "на руку" ані імпортерам, ані громадянам, а ще може зашкодити і українському автовиробнику, додає Назаренко.
Зміни до закону
Президент вже схвалив ці нововведення, але доручив уряду розробити зміни до закону. Зокрема, каже голова асоціації, згідно з дорученням, у законі треба передбачити грошову компенсацію автовласникові за здачу авто, урівняти в обов’язках усіх гравців авторинку. Тобто, податок мають сплачувати як вітчизняний виробник, так і імпортер. І головне, каже він, зняти коефіцієнтні розрахунки, залежні від об’єму двигуна, встановивши сталу суму.
Урядовим напрацюванням імпортери не надто довіряють, а тому готують свій законопроект поправок з урахуванням президентських зауважень, каже Назаренко. На розгляд парламенту його подадуть вже на початку вересня. Зокрема імпортери пропишуть сталу суму податку в одну тисячу гривень, а не у п’ять.
Екологією і не "пахне"
Основна ідеологія цього закону – не турбота про довкілля, а додатковий фінансовий бар’єр для імпортера, сказав керівник київської інформаційно-аналітичної групи AUTO-Consulting Олег Омельницький. Він переконаний, що йдеться про хитру заміну "ввізного мита", яке Україна була змушена скасувати зі вступом у СОТ.
Цей закон прагне повернути "комфортні" умови для вітчизняного автовиробника, додає експерт. "Те, що прописано у нинішньому варіанті, може фактично оскаржити будь-яка країна і вимагати компенсації. Зараз таке провадження проти Росії триває в арбітражному суді СОТ ", - нагадує Омельницький.
Проблем з утилізацією немає?
Назаренко ж переконаний, що Україна не потребує будівництва утилізаційних заводів. "З утилізацією авто в Україні немає жодних проблем і потреб. Адже українці їздять і на машинах, яким вже кілька десятків років, а потім розбирають їх і продають усе що можна, або здають на металобрухт", - каже Назаренко. На його переконання, в Україні екологічна проблема з утилізацією авто так гостро не стоїть. "На українському ринку продається у рік 200 тисяч машин, а на російському - три мільйони, у ЄС - вісім мільйонів, пояснює він.
Голова Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів та дилерів різко критикує наміри і заяви урядовців про потребу будівництва десятка утилізаційних заводів за кошти, які надійдуть від збору. "Заводи залишаться без роботи вже за кілька місяців, бо вигідніше здати авто на металобрухт", - коментує Назаренко.
З ним погоджується і Олег Омельницький, аргументуючи тим, що про захист довкілля у законі не йдеться: не прописано, навіть, норми з якого віку авто має бути утилізованим. Якщо цей вік становитиме 20-25 років, то під утилізацію підпадатиме практично 40 відсотків українського автопарку, який загалом налічує близько 9 мільйонів машин, пояснює Омельницький.
І, нарешті, економічна складова: на суттєве поповнення бюджету можна не розраховувати, переконаний аналітик. Найбільше, що уряд зможе зібрати від цього податку – 450 мільйонів гривень на рік, а не 2,5 мільярди, як це прописано у пояснювальній записні до закону, каже Омельницький. У своїх розрахунках експерт спирається на досвід Росії, де аналогічний закон діє вже рік і поповнив скарбницю на близько 750 мільйонів доларів. За планами ж російського Мінпромторгу збір мав принести державі понад 13 мільярдів доларів США. При цьому російський авторинок удесятеро більший за український.