Національна асоціація адвокатів України розповідає про паливний збір.
Ціна договору
У класичній моделі функціонування авіаційного ринку паливний збір розглядається, як змінна складова тарифу авіаквитка, що дозволяє перевізнику частково нейтралізувати ризики коливання вартості пального без необхідності повного перегляду базового тарифу. Такий підхід є усталеним у міжнародній практиці та інтегрований у системи тарифоутворення більшості глобальних перевізників.
Водночас на фоні військового конфлікту на Близькому Сході та блокування Ормузької протоки окремі авіакомпанії не лише підвищують розмір паливного збору, але й одночасно збільшують базові тарифи (до 40%), скорочують частоту виконання рейсів (до 10% і більше), відмовляються від нерентабельних напрямків.
При цьому навіть тимчасові політичні рішення, спрямовані на стабілізацію ситуації, не мають негайного ефекту, оскільки відновлення логістичних ланцюгів, розблокування постачань та формування нових запасів пального потребують значного часу, що, у свою чергу, зумовлює збереження високого рівня цін та структурного дефіциту на ринку.
Незважаючи на окреме виділення паливного збору у структурі тарифу авіаквитка, паливний збір не є самостійним платежем у розумінні цивільного права, а його правова природа визначається через конструкцію ціни договору повітряного перевезення.
Паливний збір не існує поза межами тарифу, його встановлення або зміна безпосередньо впливає на загальну вартість послуги, будь-яке його коригування після укладення договору є зміною істотної умови договору.
Відповідно до ст. 632 ЦКУ, зміна ціни після укладення договору допускається виключно у випадках і на умовах, встановлених договором або законом, тоді як ст. 651 ЦКУ закріплює загальний принцип недопустимості односторонньої зміни договору без згоди сторін.
І навіть за умов різкого зростання вартості пального ключовий принцип договірних відносин залишається незмінним: нові економічні умови застосовуються до нових договорів. Зокрема, підвищення тарифів, запровадження або збільшення паливних зборів, а також зміна маршрутної мережі здійснюються щодо нових бронювань, або шляхом зміни пропозиції на майбутні перевезення.
Межі доплат
Водночас практика ретроспективного перегляду ціни вже укладених договорів є вкрай обмеженою та, як правило, не відповідає стандартам захисту прав споживачів, закріпленим як у праві Європейського Союзу, так і в національних правопорядках.
Особливу складність ситуація набуває у сфері туристичних послуг, де авіаперевезення є лише одним із елементів комплексного продукту. У межах договору на туристичне обслуговування турист не вступає у прямі правовідносини з авіаперевізником, а всі зобов’язання перед ним концентруються на стороні туроператора.
Разом з тим, нова практика демонструє спробу перенесення змін у відносинах між туроператором і перевізником безпосередньо на кінцевого споживача, зокрема шляхом запровадження додаткових паливних доплат до вже заброньованих туристичних продуктів. Така модель фактично означає перекладення комерційного ризику зміни собівартості послуги на туриста, що не узгоджується з базовими принципами договірного права.
Правове регулювання договору на туристичне обслуговування містить спеціальні обмеження щодо можливості зміни ціни. Так, відповідно до ст. 20 Закону «Про туризм» зміна ціни допускається лише у випадках зміни транспортних тарифів, податків або валютного курсу і не може перевищувати 5% вартості туристичного продукту. Зміна ціни ціни туристичного продукту можлива лише за умови повідомлення не пізніше ніж за 20 днів до початку подорожі. При цьому, у разі перевищення зазначеного порогу турист набуває право на відмову від договору з поверненням сплачених коштів.
Форс-мажор без доплат
Хоча події, пов’язані з військовим конфліктом та енергетичною кризою, можуть кваліфікуватися як обставини непереборної сили, їх правовий ефект обмежений. Самі по собі обставини, які можна назвати форс-мажором звільняють сторону від відповідальності за невиконання або неналежне виконання зобов’язання, але не надають права змінювати його умови, зокрема ціну. Тож посилання на глобальну кризу, як підставу для одностороннього коригування вартості туристичного продукту не відповідає правовій природі цього інституту.
Різке зростання вартості авіаційного пального об’єктивно зумовлює необхідність перегляду тарифів, запровадження додаткових зборів та оптимізації маршрутної мережі. Але такі дії не можуть виходити за межі договірних та законодавчих обмежень, що визначають стабільність умов вже укладених договорів. У цьому контексті паливний збір, будучи економічно виправданим інструментом, з правової точки зору залишається складовою ціни договору, а отже підпадає під загальний режим її зміни.
Таким чином, ризик зміни собівартості послуги не може бути автоматично перекладений на споживача шляхом односторонньої зміни ціни вже укладеного договору.
